Troca de Anéis - 13ª Parte

Se você ainda não leu a 1ª parte, 2ª parte, 3ª parte, 4ª parte, 5ª parte, 6ª parte, 7ª parte, 8ª parte, 9ª parte, 10ª parte, 11ª parte e 12ª parte de Troca de Anéis, pode ser que fique em duvidas no texto seguinte.

Teste do motor

Após a montagem do cabeçote e demais componentes do motor, faz-se a regulagem do ponto de ignição, o abastecimento com óleo e água e teste de funcionamento.

Para realizar esse teste proceda da seguinte forma:

1º - Mantenha o motor funcionando a 1/3 da rotação até atingir a temperatura normal de funcionamento, (geralmente entre 80º e 90º) prestando atenção quando a ruídos estranhos ou funcionamento irregular do motor.

2º - Desligue o motor e verifique se não ocorreu nenhum vazamento.

3º - Faça os reapertos e aefrição de regulagens onde necessário.

4º - Estando tudo em ordem, passe ao amaciamento conforme descrito a seguir.

Amaciamento do motor

O consumo inicial de óleo e a fuga de gases de compressão após a instalação de anais novos, são, frequentemente, mais elevados do que o normal, durante um breve período, até que os anéis se assentem.

A fuga dos gases é raramente tomada em consideração, pois é impossível medir sua diminuição para qualquer finalidade prática, durante o período de amaciamento, a não ser no caso de algumas aplicações de motores diesel. O consumo de óleo é o ponto de referência principal para se determinar se os anéis de pistão e as paredes dos cilindros já estão assentados. Embora existam vários instrumentos para medir, com precisão, as diversas características dos anéis de pistão, o próprio motor é o único aparelho conhecido que indica se os anéis já estão assentados.

O assentamento dos anéis consiste no amoldamento de uma faixa ininterrupta da face do anel à parede do cilindro em todo o curso do anel; isso é conseguido com o desgaste das levíssimas irregularidades das faces dos anéis e das paredes dos cilindros.

O período de assentamento tem sido reduzido à medida em que os anéis e os cilindros são fabricados com maior precisão, mas, todos os motores novos, retificados ou com anéis novos, exigem um certo período de amaciamento para obter o máximo de controle de fuga de gases e do óleo.

A quantidade de horas trabalhadas ou de quilômetros a serem percorridos antes de se obter um bom desempenho no motor, varia conforme sua própria construção, condições de operação e tipo de serviço. Entretanto como regra geral, deve-se esperar uma boa vedação e economia de óleo após cerca de 4.000 quilômetros rodados, ou 65 horas de serviço, independente de serem os anéis cromados ou não.

Este processo de amaciamento é realizado sem exigir quase desgaste e não é necessário que desapareçam as marcas de usinagem das faces dos anéis de compressão como se supõe em geral. Note que as marcas de usinagem são claramente visíveis no anel indicado na figura abaixo, após quase 5.000 quilômetros de rodagem. Sob condições normais de operação, as mercas de usinagem nas faces dos anéis deverão permanecer visíveis por ainda muitos milhares de quilômetros.


Sinais de usinagem ainda visíveis.

Além disso, os aperfeiçoamentos introduzidos na fabricação de motores e no seu material, bem como a melhor qualidade dos combustíveis e lubrificantes e a maior precisão de fabricação, eliminaram a necessidade dos longos períodos de amaciamento.

Entretanto, deve-se sempre ter em mente que o amaciamento correto é tão importante quanto a instalação correta de anéis, a fim de se obter o máximo de economia de óleo e longa vida útil do motor. Portanto, a execução da reforma do motor deve considerar como de sua responsabilidade o amaciamento, pois isso, além de tudo, também lhe proporciona uma excelente oportunidade para verificar o funcionamento do motor, fazendo as correções necessárias para conseguir um motor sem ruídos e com o máximo de desempenho.

Troca de Anéis - 12ª Parte

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Inspeção dos cabeçotes

Feitas todas as verificações descritas até agora, nosso motor, aparentemente já estaria em condições de ser “fechado”.

No entanto, outros componentes devem ainda ser verificados, principalmente os cabeçotes, pois, se, por exemplo, as válvulas não estiverem proporcionando boa vedação aos gases, ocasionarão consumo excessivo de óleo pelas guias de válvula ou mesmo poderão provocar corrosão dos cilindros e pistões se estiverem trincados permitindo entrada de água na câmara de combustão.

Para realizar uma correta inspeção do cabeçote comece verificando se existem trincas nas câmaras de combustão e inspecione as válvulas e sedes quanto ao seu assentamento, trincas ou quebras e o desgaste da haste.

Verifique também os cabeçotes quanto a empenamento e faça um teste de estanqueidade.

Em seguida, examine as folgas existentes entre as hastes e guias de válvulas. Essas folgas variam conforme o motor, podendo ser, por exemplo, de 0,015 a 0,042 mm na válvula de admissão e de 0,030 a 0,060 mm na válvula de escape, em um moderno motor a gasolina, ou de 0,050 a 0,087 mm na válvula de admissão e de 0,060 a 0,097 mm na válvula de escape, em um motor diesel.

Se a folga encontrada estiver fora das especificações do fabricante, em alguns motores pode-se alargar as guias e instalarem-se válvulas com sobremedida. Nos motores onde isso não é possível substituem-se as guias.

Obs.:
1 – Quando da reinstalação das válvulas no cabeçote deve-se sempre substituir os vedadores da haste para evitar o consumo de óleo através da folga entre haste e guia.
2 – Outras verificações referentes a guias, sedes e molas de válvulas, por serem mais complexas, veremos mais adiante.

Regulagem de válvulas

A operação seguinte é a regulagem da folga de válvulas. Nos motores com sistema de acionamento das válvulas feito por balancins, a folga deve ser medida entre a ponta do parafuso de regulagem e ponta da haste como mostra a figura abaixo:


Regulagem de válvulas

Nos motores com comando de válvulas no cabeçote a folga é medida diretamente entre o came do comando e o disco de acionamento da válvula e a regulagem da folga é feita substituindo-se esse disco por outros de espessura maior ou menor.


Regulagem de válvulas de motores com comando no cabeçote.

Instalação das juntas

Temos agora, finalmente, condições de instalar os cabeçotes e “fechar” o motor. Nessa fase são aplicadas diversas juntas que tem por finalidade formarem uma perfeita vedação entre duas superfícies, evitando vazamento de água, óleo ou compressão do motor.

Embora todas exijam cuidados especiais na sua instalação, devemos dedicar maior atenção à junta do cabeçote pois, por exemplo, uma junta de marca não recomendada pelo fabricante do motor, poderá se queimar ou provocar fuga de gases de compressão por poder apresentar medidas diferentes das recomendadas.

Alem disso, se uma junta for mal instalada, poderá provocar a quebra de camisas do motor se esta for encamisado ou equipado com camisas molhadas.

Por isso, na montagem do cabeçote deve-se instalar a junta centralizada com auxilio de pinos “guia” e apertar os parafusos ou porcas do cabeçote obedecendo sempre às recomendações do fabricante do motor, quanto a sequência, torque e etapas de aperto.


Sequência de apertos dos parafusos e porcas

Troca de Anéis - 11ª Parte

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Deve-se sempre procurar instalar os anéis com um alicate apropriado ou outra ferramenta semelhante a fim de evitarem-se os problemas antes mencionados.


Instalação de um anel com o alicate apropriado.

Quanto à localização das pontas dos anéis, desde que não existam recomendações especificas do fabricante do motor e não havendo pinos ou outros dispositivos que fixem o anel em uma determinada posição no pistão, a experiência tem demonstrado que as mesmas poderão ficar em qualquer posição ao redor da circunferência do pistão.

Isto se justifica porque os anéis sem pino de fixação e sem mola movimentam-se em torno do pistão alterando a posição das pontas de um anel, tanto em relação ao pistão, como aos outros anéis.

O importante, no caso, é deixar-se as pontas dos anéis em posição diferente entre si de modo que dificilmente as folgas dos anéis venham a alinhar-se o que provocará consumo de óleo e passagem de gases para o cárter.

Uma localização das pontas dos anéis em um pistão de 4 canaletas, que poderá ser adotada, é mostrada na figura abaixo:


Posição de montagem dos anéis em um pistão de 4 canaletas.

Concluída a montagem os anéis e pistão devem se bem lubrificados com óleo limpo (de motor) a fim de garantir lubrificação suficiente ao cilindro nos primeiros instantes de funcionamento do motor e evitar a ocorrência de escoriações ou engripamento.

Verificações antes da montagem

Em seguida dos anéis nos pistões e para que o serviço possa trazer bons resultados, não devem ser esquecidas outras verificações prévias que são: o exame das bronzinas e substituição das que estiverem apresentando desgaste ou folga excessivos, a inspeção do virabrequim quanto a trincas e estados dos colos e as condições de desgaste dos mancais fixos e estado geral do bloco do motor.

Feitas essas verificações, monta-se o virabrequim no motor, atentando para que as folgas radiais e axiais e os apertos dos parafusos dos mancais estejam de acordo com as recomendações do fabricante e passa-se à limpeza dos cilindros.

Obs.: Maiores detalhes sobre o exame do bloco, virabrequim, bronzinas e outras partes do motor e sua retificação, bem como a montagem de camisas e outros componentes, estarão na “Retificação de Motores” que virá em postagens futuras.

Montagem do pistão no cilindro

O primeiro passo a ser dado é proceder uma cuidadosa limpeza dos cilindros, para retirar quaisquer impurezas presentes, principalmente resíduos de usinagem da crista ou abrasivos deixados durante o brunimento.

A limpeza dos cilindros

A execução de uma limpeza cuidadosa dos cilindros, antes de instalarem-se os pistões com anéis, é extremamente importante porque, se os mesmos não forem limpos, uma quantidade considerável de abrasivos permanecerá no motor. Esse material abrasivo desgastará rapidamente os anéis, as paredes dos cilindros e as superfícies de contato de todas as peças móveis e lubrificadas e o serviço deverá ser refeito em pouco tempo.

Assim sendo, limpe os cilindros meticulosamente, removendo o mais que for possível de depósitos abrasivos das paredes do cilindro.

Limpe, depois, cada cilindro com um pano embebido em óleo de motor e esfregue cuidadosamente com um pano limpo.


Limpe cuidadosamente os cilindros após o brunimento a fim de evitar um vida curta do motor.

Pepita essa operação três vezes (e até mais se for necessário), pois só uma não é suficiente. Continue limpando até que um pano branco e limpo não mostre mais sinais de impurezas quando passado no cilindro.

Nunca use gasolina, querosene ou detergente comerciais para limpar os cilindros após um brunimento. Os solventes dessa natureza não removem os abrasivos das paredes dos cilindros. Se os abrasivos não forem adequadamente retirados dos cilindros, ocorrerá um desgaste rápido do motor e dos anéis.

Montagem do cilindro

Uma vez feita a limpeza dos cilindros, temos agora condições de instalar os pistões no motor.
Por isso, é necessário o uso de uma ferramenta compressora de anéis para permitir a introdução do pistão no cilindro.


Uso da ferramenta compressora de anéis.

Sem essa ferramenta, o serviço, alem de tornar-se mais difícil, também poderá ficar de má qualidade, pois, quando se introduz o pistão no cilindro com os anéis não comprimidos, estes poderão chocar-se com as bordas do cilindro e ficar com rebarbas que irão riscar suas paredes.

Assim sendo, aplica-se essa ferramenta aos pistões (que já deverão estar com as respectivas bielas instaladas, na maioria dos casos) e introduzem-se os mesmos nos cilindros passando-se em seguida à colocação das bronzinas e capas de bielas.

Durante esta operação, que normalmente é feita com o virabrequim previamente instalado no motor, deve-se ter o cuidado de montar as bronzinas exatamente no mesmo lugar onde estavam antes de serem desmontadas (no caso de estarem sendo reaproveitadas) pois já se assentaram ou se amoldaram perfeitamente ao respectivo colo no virabrequim. Caso não seja tomado esse cuidado e as bronzinas forem misturadas poderão ocorrer problemas de folgas ou interferências excessivas entre as bronzinas e seus colos, sendo isto válido também para as bronzinas dos mancais fixos.

Outro cuidado a ser tomado, independente de serem bronzinas novas ou usadas, é o de seguirem-se sempre as recomendações do fabricante do motor com relação às folgas radiais e axiais e o aperto dado aos parafusos dos mancais fixos e das capas de bielas.

Troca de Anéis - 10ª Parte

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Montagem do Motor

Instalação de anéis nos pistões

Tendo já sido feitas todas as verificações preliminares necessárias, podemos passar agora à instalação dos anéis no pistão.

Uma série de cuidados é necessária durante esta operação, a começar pela:

Verificação da folga entre pontas dos anéis

Para se obter a medida dessa folga, deve-se proceder da seguinte forma:

1º - Coloque um anel de compressão na região de menor desgaste do cilindro, ou seja, na parte mais baixa do curso dos anéis (quando se estiver fazendo simples troca de anéis).
2º - Acerte a posição do anel de modo que este fique bem perpendicular ao eixo do cilindro.
3º - Meça a folga com um calibre de folgas.


Medição da folga entre pontas em um motor retificado

4º - Repita a operação com um anel de óleo.
5º - Compare as folgas obtidas com os valores da tabela existente nos envelopes onde os anéis vem acondicionados

É importante que todos os anéis tenham, pelo menos, a folga mínima entre pontas, para compensar a diferença de dilatação que pode ocorrer entre o anel, pistão e cilindro. Se não houver essa folga, as pontas do anel podem encostar-se e provocar engripamento, escoriações e quebra do anel e outros problemas semelhantes.


Quanto à folga máxima, por não ser tão importante como a mínima, pode ser varias vezes maior que esta, sem afetar o desempenho do motor. De maneira geral, a folga máxima permitida é de 1 mm (0,40’’) a mais que a mínima. No entanto, se essa folga ultrapassar muito esse 1 mm a mais que a mínima, os cilindros deverão ser retificados para a sobremedida seguinte.



Montagem dos anéis

Em sua maioria, os anéis de compressão são direcionadas, sendo desenhados de forma a deslizar sobre o filme de óleo no curso ascendente do pistão e remover o excesso de óleo da parede do cilindro no curso descendente.

Por esta razão, esses anéis tem uma posição definida de montagem, não podendo ser montados de qualquer lado.

Tipo T: Instale com a marca “TOP” (ou outra identificação) para cima (em direção à cabeça do pistão).
Tipo 2: Instale com o rebaixo interno para cima (em direção à cabeça do pistão).
Tipo 4: Instale com o chanfro interno para coma (em direção à cabeça do pistão).
Tipo 6: Instale como rebaixo externo para baixo (em direção à saia do pistão).
Tipo 7: Instale como rebaixo externo para baixo (em direção à saia do pistão).

OBS.: Todos os anéis marcados com a palavra “TOP” deverão ser montados com a face onde esta marcada a palavra voltada para cima (em direção à cabeça do pistão).

Feita essa verificação passa-se à montagem dos anéis no pistão sem se esquecer de lava-la previamente, mesmo tratando-se de peça nova.

Durante essa operação, outro ponto onde deve-se tomar o máximo cuidado, é o de não torcer ou abrir excessivamente as pontas do anéis com as mãos porque isso poderá deforma-los permanentemente, reduzindo seu desempenho e provocando seu quebra em funcionamento.

Troca de Anéis - 9ª Parte

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Exame dos pinos de pistão

Além dos pistões em si, também os pinos podem sofrer desgaste.

Por isso verifique, e sempre , se os pinos de pistão não estão frouxos e substitua-os se for necessário. Muitos pinos de pistão são instalados sob pressão na extremidade superior da biela sendo necessárias ferramentas especiais para pôr e tirar esses pinos. Consulte o manual de serviço do motor antes de tentar retirar o pino do pistão. Isto poupará tempo e possíveis danos ao pistão se os pinos forem do tipo colocado sob pressão.

Exame das bielas

Um outro ponto importantíssimo a ser observado, e que muitas vezes é deixado de lado, é a verificação do estado das bielas.

Se uma biela estiver empenada, ela vai fazer com que o pistão fique desalinhado dentro do cilindro, provocando um contato irregular dos anéis com a parede do cilindro.


Uma biela empenada faz com que o pistão fique desalinhado dentro do cilindro.

Quando isso ocorre em um lado do pistão , o canto superior dos anéis é que vai fazer contato com a parede do cilindro, enquanto que, no lado oposto, somente o canto inferior é que vai fazer este contato.


O canto superior do anel, em contato com a parede do cilindro aumenta o consumo de óleo.

Esse contato incorreto dos anéis provoca um aumento no consumo de óleo e desgaste irregular dos anéis.

Além disso, como todo o conjunto pistão-biela trabalha desalinhado e portanto, forçado, outras partes também apresentarão desgaste irregular, estando entre elas as bronzinas e bielas.

Como pode-se observar na figura abaixo devido ao empenamento das bielas, as bronzinas tenderão a se desgastar mais em pontos opostos o que, sem dúvida, reduzirá sensivelmente sua vida útil.


Bronzinas desgastadas em regiões opostas.

Para se descobrir se uma biela está empenada existem aparelhos apropriados que permitem determinar-se, exatamente, quanto é e onde está localizado o desalinhamento.


Verificação do alinhamento das bielas.

No entanto, uma pré-determinação pode ser feita através da observação dos locais de desgaste do pistão.

Se o pistão estiver mais gasto, de um lado, na parte superior (região dos anéis) e no lado oposto, o maior desgaste for na parte inferior da saia, isto indicará que a biela está empenada.

Um desgaste em diagonal, conforme indicado na figura abaixo, também é indicio de empenamento da biela.


O desgaste do pistão em diagonal é indicio de empenamento da biela.

Troca de Anéis - 8ª Parte

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Causas do desgaste da canaleta superior

Geralmente, quando se examina pistões de alumínio durante a reforma do motor, os mesmos apresentam as canaletas superiores gastas além dos limites permitidos.

Essas canaletas se desgastam mais porque ficam justamente na área que está mais exposta a altas temperaturas e pressões e a todos os abrasivos transportados pelo ar que entra no motor. A detonação e pré-ignição são duas condições que fazem com que o pistão opere a temperaturas mais elevadas que o normal. Quando a temperatura de um pistão de alumínio é superior a 204ºC, o metal começo a amolecer e o desgaste das canaletas superior, onde a temperatura é a mais elevada.

Desgaste da canaleta superior

À medida em que ocorre o desgaste nos lados do anel e da canaleta, a folga entre os dois aumenta, acelerando o desgaste lateral.

Desgaste da canaleta superior e perda de vedação

A figura abaixo ilustra a seção transversal de um anel novo em uma canaleta nova.

A pressão de compressão força o anel contra a parede do cilindro e a parte inferior da canaleta

Os lados da canaleta são planos e lisos e o anel tem uma folga lateral correta. Os gases de combustão, no tempo de combustão, forçam o anel para baixo contra a parte inferior da canaleta e, ao mesmo tempo, passam por trás do anel e forçam-no contra as paredes do cilindro. Isso produz um boa vedação.

A figura abaixo mostra um anel novo instalado numa canaleta gasta.


Um anel em uma canaleta gasta, não pode encostar-se adequadamente na parede do cilindro ou nos lados da canaleta.

A canaleta gasta não proporciona um apoio adequado ao anel. Isso faz com que o canto superior da face do anel entre em contato com a parede do cilindro, levando o óleo para a câmara de combustão em lugar de raspá-lo para o cárter.

O novo anel, por ser plano, não pode encaixar-se nos lados irregulares e gastos da canaleta e, consequentemente, não se formará um vedação perfeita nem nos lados, nem na face do anel.

Além disso, a constantes flexão do anel contra uma canaleta irregular poderá causar sua fadiga e quebra e, consequentemente, danos ao pistão, conforme mostra a figura abaixo.

Troca de Anéis - 7ª Parte

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Determinação da folga entre pistão e cilindro

Além das inspeções visuais do estado dos pistões, deve-se também examina-los quanto ao desgaste geral.

O desgaste ou a deformação das saias dos pistões, em conjunto com o desgaste das paredes dos cilindros, resulta em aumento da folga entre o pistão e o cilindro. Isso aumenta a instabilidade do pistão e permite que este oscile no cilindro. As consequências são ruídos dos pistões, contato inadequado entre a face do anel e a parede do cilindro, aumento do consumo de óleo e fuga de gases, pois, à medida em que o pistão oscila de um lado para outro no cilindro, permite que o óleo e os gases da compressão atravessem os anéis. O máximo desempenho e longa vida útil do motor só podem ser obtidos com pistões estáveis.

Como os pistões desgastam-se com o uso e podem ter folgas excessivas, é essencial determinar a folga dos pistões em cada reforma e substituí-los, quando estas ultrpassarem os limites indicados pelo seu fabricante.

Para determinar a folga entre pistão e cilindro, proceda da seguinte maneira:

1° - Meça o diâmetro do cilindro com um relógio comparador em várias posições.


Medição do diâmetro do cilindro com um relógio comparador.

2° - Meça o diâmetro do pistão na região inferior da saia em sentido transversal ao pino, pois essa é a região de maior diâmetro do pistão.

Medindo o pistão com um micrômetro.

A folga será a diferença entre essas duas medidas ou seja, se chamarmos a folga de “f” o diâmetro do cilindro de “Dc” e o diâmetro do pistão de “Dp”, teremos que:
F = Dc – Dp

Verificação dos desgastes das canaletas

Esse exame pode ser feito rápido e facilmente, instalando-se um anel novo na canaleta a ser examinada. Quando não houver outras recomendações por parte do fabricante do motor, se, após isso, um calibrador de 0,15 mm puder ser introduzido entre a superfície superior do anel e a canaleta, penetrando mais de 1,0 mm, deve-se substituir o pistão.


Verificação do desgaste excessivo na canaleta superior com um calibrador de 0,15 mm e um anel novo.

O desgaste das canaletas também pode ser medido dessa forma, porém, deve-se tomar o cuidado de manter a face de contato do anel em alinhamento com a face do pistão no ponto de medição.


Verificação do desgaste da canaleta cônica do anel Tipo K

Desgastes da canaleta do anel superior

A verificação do desgaste das canaletas torna-se ainda mais importante quando se trata da primeira canaleta.

Isto se justifica porque a anel superior age tanto como um anel de compressão, como de controle final de óleo e para ser eficiente precisa formar uma boa vedação entre seus lados e a canaleta entre sua face externa e o cilindro.

Assim sendo, se essa canaleta estiver desgastada, o óleo começará a passar para a câmara de combustão e ali ser queimado.

Além disso, a fuga de gases para o cárter aumentará e, com isso, contaminará o óleo, formando sedimentações e ácido corrosivo que aceleram o desgaste das outras partes móveis. Além do mais, essa fuga pode também fazer com que os anéis fiquem presos e emperrados, provocando escoriações no cilindro.

Troca de Anéis - 6ª Parte

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Abrasivos deixados no motor durante a revisão

Outra causa de desgaste abrasivo são os resíduos que ficam no motor, se não houver uma limpeza eficiente após uma retificação dos cilindros ou se forem esmerilhados válvulas no próprio motor.

Para se evitar essa presença de abrasivos no motor, os cilindros devem ser cuidadosamente limpos após a retificação e a tubulação de admissão deve ser retirada antes de se esmerilharem os assentos das válvulas, bem como a poeira grossa e pó de esmeril, poderão cair nas aberturas ou serem sopradas para dentro da tubulação de admissão durante a limpeza e logo que o motor for posto em funcionamento, esse material abrasivo muito duro será aspirado para dentro dos cilindros danificando os anéis, pistões e cilindros.

Abrasivos através do sistema de respiro do cárter

Também pelo respiro do cárter podem penetrar abrasivos no motor.

Em uma das extremidades do respiro do cárter, geralmente, existe um filtro de ar de malha metálica embebida em óleo ou de papel filtrante dobrado. O fluxo de ar que passa frente a boca do cano de ventilação, cria um ligeiro vácuo que atrai as exalações e os vapores formados no cárter. Quando um elemento filtrante do tipo malha metálica ficar muito impregnado de sujeira, o ar de ventilação do cárter passara a conter abrasivos que serão levados para o interior do motor e no caso de elementos de papel impregnados de sujeira, a circulação será reduzida ou interrompida completamente provocando outro tipo de anomalia.

Por essa razão, os elementos filtrantes e a tampa de respiro do cárter devem ser removidos e revisados em intervalso de 3.000 a 6.000 quilômetros, de acordo com as condições de serviço do motor.

Abrasivos através dos sistema de frenagem “Hidrovácuo”

Como este sistema de frenagem usa um cilindro acionado pelo vácuo da admissão e pela pressão atmosférica do ar, todas as vazes que se usam os freios, o ar passa da unidade hidrovácuo para a tubulação de admissão do motor. Consequentemente, se o purificador de ar no freio hidrovácuo não for revisado de acordo com as exigências, o ar como abrasivos será introduzido no motor por este meio.


Os purificadores de ar nos freios a vácuo exigem manutenção adequada.

Desgastes provocados por escoriação e corrosão

Estes tipos de desgastes, serão abordados quando Dr em motores chegar no assunto “Escoriações”.

Limpeza e exames dos pistões

Vimos até agora como se inspecionar os anéis e como se fazer um diagnostico a partir da analise do estado dos mesmos.
Passemos, portanto, ao exame dos pistões. Inicialmente deve-se preceder a uma boa limpeza das peças pois, assim, a análise será mais precisa, podendo-se observar uma série de detalhes que não seriam vistos por estarem cobertos por carvão, óleo, etc.

Mergulhe os conjuntos de pistões e bielas nu bom solvente liquido até que os depósitos de carvão amoleçam. Retire-os, então, e enxágüe-os de modo que fiquem totalmente limpos e deixe secar. Depois que os conjuntos estiverem secos, limpe cuidadosamente cada canaleta como um bom limpador de canaletas ou com a extremidade afiada de um anel quebrado, de modo que tanto as superfícies laterais, como toda a área do fundo da mesma, apareçam como metal limpo. Limpe cuidadosamente evitando raspar desnecessariamente o metal dos pistões.


Limpeza das canaletas.

Nunca limpe a área dos anéis e as saias dos pistões com escovas de aço, elétricas ou manuais, pois, elas tendem a arranhar os lados das canaletas e a arredondar os cantos externos, diminuindo assim a área de apoio do anel na canaleta.

É igualmente desaconselhada a utilização de limpeza com jatos de areia pois, esta prática, além de desgastar o pistão e a canaletas, deixa incrustado no pistão, abrasivos que irão fatalmente desgastar is cilindros e anéis.

As canaletas de pistões novos devem ser cuidadosamente examinadas para verificar se não há rebarbas que possam impedir a liberdade de movimentos dos anéis.

Depois de limpar cuidadosamente os pistões, examine-os atenciosamente, verificando se não existe rachaduras na cabeça ou na saia, ou deformação ou quebra nas canaletas. Os pistões que apresentarem esses defeitos ou que tiverem as saias escoriadas deverão ser substituídos.

Troca de Anéis - 5ª Parte

Se você ainda não leu a 1ª parte, 2ª parte, 3ª parte e 4ª parte de Troca de Anéis, pode ser que fique em duvidas no texto seguinte.

A natureza dos Abrasivos

Partículas de pó, carvão, areia e diversas outras substâncias encontram-se em suspensão no ar, em, qualquer estrada. O vento, o trêfego, as construções, manobras à beira de estrada, aumentam as concentrações de poeira no ar. Essa poeira é composta de partículas de tamanho e dureza variável, sobre as quais estudos indicam que se tiverem um diâmetro maior que um micron (0,001mm) já são capazes de causar abrasão num motor.


Abrasivos ao microscópio.

Embora as partículas menos duras e de tamanho maior possam ser trituradas dentro do motor a ponto de não mais causarem ação abrasiva, enquanto forem sendo introduzidas continuamente novas partículas de dureza mediana, o desgaste abrasivo será constante.

Como os Abrasivos podem Penetrar no Motor:

Há cinco vias pelas quais os abrasivos podem penetrar num motor:
- Através do filtro de ar e suas ligações à admissão de ar.
- Resíduos deixados no motor durante a reforma.
- Através do sistema de respiração do cárter.
- Através de sistemas de frenagem tipo “Hidrovácuo”.
- Através do sistema de combustível.


Penetração de abrasivos através da Admissão de Ar

O purificados de ar é um dos acessórios mais importantes de um motor... e um dos mais negligenciados. Um bom purificador de ar, instalado adequadamente e revisado periodicamente é muito eficiente. Por essa razão, qualquer evidência de desgaste abrasivo deve por de sobreaviso para inspecionar o purificador de ar e o condutor de admissão à procura de vazamentos e falhas.

São usados, geralmente, 2 tipos de purificadores de ar: O tipo a banho de óleo e o tipo seco, usando um elemento filtrante conhecido como “filtro de papel”.

No tipo a banho de óleo, o ar atravessa uma rede metálica ou um emaranhado de outro material embebido em óleo a sujeira fica acumulada. À medida em que o filtro vai ficando carregado de sujeira, reduz-se sua eficiência e por isso é preciso limpa-lo e renovar-lhe o óleo periodicamente. Quando o exame demonstrar que um filtro desses está seco ou cheio de sujeira e areia e se os anéis apresentarem desgastes abrasivos, pode-se concluir que a falta de cuidados com o purificador de ar fio, pelo menos, uma das causas do desgaste do motor.

Já o purificador de ar tipo seco é considerado uma unidade mais eficiente, pois, continua proporcionado filtragem efetiva mesmo quando carregado de sujeira. Entretanto, sob essas condições, a admissão de ar pode ficar reduzida, a ponto de tornar a mistura excessivamente rica e prejudicar o desempenho do motor.
Um buraco no elemento filtro seco, avarias no elemento, ou avarias nas juntas que vedam ambas as extremidades de elemento, permitem a entrada de ar não filtrado levando os abrasivos diretamente no motor.


Um purificador de ar do tipo seco, totalmente danificado.

O elemento filtrante do purificador de ar tipo seco deve, portanto, ser manejado muito cuidadosamente durante a inspeção ou revisão pois, se cair ou for manipulado descuidadamente, haverá perigo de entortarem-se ou esmagarem-se as superfícies de vedação superior ou inferior e isso permitirá que ar não filtrado entre no motor, passando entre a superfície de vedação danificada e a carcaça do purificador de ar.

Alguns motores tem uma junta entre o carburador e o purificador de ar. Quando essa junta se tornar gasta ou rachada, o ar não filtrado entrará no motor através dessa passagem.

Em alguns veículos, especialmente caminhões de serviço pesado, o purificador de ar pode estar localizado a certa distância do coletor de admissão e, por isso, nesses casos, também a tubulação de admissão deve ser inspecionada com frequência r muito cuidadosamente à procura de rachaduras, deterioração do material ou conexões frouxas, tais como braçadeiras não apertadas. As áreas onde a tubulação passa através das chapas da carroceria são, às vezes, difíceis de inspecionar. Entretanto, é importantíssimo que sejam cuidadosamente examinadas pois, essas áreas, são muito propícias para a ocorrência de rachaduras devido à vibração e ao atrito entre a mangueira e a chapa.

Essas rachaduras permitem que o ar com abrasivos penetre diretamente no motor sem passar pelo purificador.


Rachadura em um mangueira de tubulação do ar de admissão.

Troca de Anéis - 4ª Parte

Se você ainda não leu a 1ª parte, 2ª parte e 3ª parte de Troca de Anéis, pode ser que fique em duvidas no texto seguinte.

Anéis Muito Gastos

Existem diversas maneiras pelas quais podemos determinar se um anel está muito desgastado ou não.

Anéis de compressão excessivamente gastos podem ser identificados pela reduzida espessura radial, baixa tensão, folga excessiva entre pontas e o desaparecimento dos sinais das ferramentas de usinagem das faces externas dos anéis, como se vê na figura abaixo.


Observe-se como o anel de baixo desgastou-se e desapareceram os riscos de usinagem.


Comparação entre a espessura radial de um anel novo (à direita) com anel gasto (à esquerda).

Anéis de óleo muito gastos também podem ser identificados pela reduzida espessura radial, baixa tensão e folga excessiva. Os anéis de óleo de ferro fundido muito gastos podem,outrossim, ser identificados pela sua face de contato larga e lisa segundo a ilustração abaixo.


Um anel de óleo, de ferro fundido, quando gastos, tem as faces de contato largas e fendas rasas.

A mola expansora do tipo arqueado usada com os anéis tipo GX deve ser cuidadosamente examinada quando o anel for removido do pistão. Se a mola estiver encostando no separador de ferro fundido, os anéis estarão excessivamente gastos.


Um anel do tipo GX estará excessivamente gasto quando a mola expansora estiver encostada na face interna do separador.


Causas do Desgaste de Anéis

Tendo já aprendido a identificar os anéis muito gastos e a determinar se o desgaste ocorreu em proporção excessiva, é necessário, agora, um método prático para determinar-se qual foi a causa do desgaste:
- Abrasão
- Escoriação
- Corrosão

A aparência dos pistões, anéis e cilindros gastos fornece os indícios que auxiliam a fazer o diagnóstico.

Desgaste Provocado por Abrasivos

O desgaste provocado por abrasivos é responsável pela maior parte do desgaste excessivo nos motores, sendo facilmente identificável pelo exame das faces dos anéis.quando as faces estão cobertas de riscos verticais e apresentam uma aparência acetinada, cinza-opaco ou quando há uma folga muito grande entre pontas ou redução da espessura radial, os anéis foram gastos por abrasivos.


Anéis coma face de trabalho com riscos verticais provocados por abrasivos.

Qualquer desgaste visível nas faces dos anéis ou das canaletas mostra que havia abrasivos entre as faces laterais dos anéis e as canaletas.

Outras provas de desgastes causados por abrasivos são: paredes de cilindros riscadas, crista excessiva no cilindro, pino de pistão folgado, bielas e bronzinas excessivamente riscadas e saia do pistão com riscos verticais cinza-opacos (típico).


Pistão desgastado por abrasivos.

Troca de Anéis - 3ª Parte

Se você ainda não leu a 1ª parte e 2ª parte de Troca de Anéis, pode ser que fique em duvidas no texto seguinte.

Exame dos anéis

Uma vez removida a crista, temos agora condições de retirar os pistões do motor e examinar seu estado e o dos anéis.

Uma análise cuidadosa das condições em que se encontram os anéis, logo após retirados do motor, pode revelar imediatamente se o consumo excessivo de óleo que os mesmos vinham provocando era causado por um desgaste normal pelo seu tempo de uso, ou se esse desgaste foi anormal ou ocorreu uma outra irregularidade qualquer.

Entre as irregularidades possíveis de serem encontradas nessa primeira análise podemos apontar as seguintes:

Quebra de anéis superiores com baixa quilometragem.

Isto normalmente ocorre em anéis que foram abertos demais durante a colocação nos pistões, pois, ficam submetidos a uma tensão excessiva, resultando em fadiga e fratura após curto período de operação. Também pode ocorrer esta quebra se os anéis forem instalados em canaletas com desgaste além do limite aceitável.

Quando isto ocorre, os anéis batem contra os lados das canaletas com pancadas semelhantes a golpes de martelo, provocando o desgaste das faces laterais dos anéis e das canaletas, empeno dos anéis, fadiga do material e quebra.

A fim de evitar tal problema, quando da montagem no pistão, deve-se verificar que a folga lateral entre um anel novo e o lado da canaleta não seja maior que a especificada pelo fabricante de motor:

Quebra de anéis superiores com alta quilometragem

Também este tipo de falha é provocada por uma folga lateral excessiva entre o anel e sua canaleta, isto permite que os anéis se distorçam e vibrem, causando fadiga do metal e quebra. O desgaste excessivo das faces laterais do anel e da canaleta pode ser causado pela entrada de abrasivos no motor, desgaste por corrosão, ou por temperaturas extremamente altas nas canaletas dos pistões, o que geralmente é consequência de detonação ou pré-ignição.

Estes pontos, portanto, devem ser verificados e corrigidos quando da reforma do motor para que não tornem a provocar o problema.

Anéis presos

Já esta ocorrência tem como causas as obstruções formadas por resíduos de óleo e carvão nas canaletas dos pistões, fazendo com que um ou mais anéis fiquem presos, provocando um aumento tanto do consumo de óleo como da passagem de gases para o cárter.


A quebra dos anéis é, freqüentemente, o resultado de anéis presos nas canaletas.

Quaisquer circunstâncias que obriguem o pistão a operar em temperaturas excessivamente altas, agravarão o perigo de emperramento dos anéis nas canaletas, podendo tais altas temperaturas ser causadas por sobrecarga do motor, ajuste da ignição muito adiantado, ou excessiva passagem de gases através de anéis e canaletas superiores demasiadamente gastos.

Outros fatores que podem fazer com que os anéis fiquem presos, e que, conseqüentemente, devem ser corrigidos na reforma do motor são:

1° - Troca de anéis em um motor cujos cilindros estejam excessivamente cônicos.
2° - Uso de um óleo lubrificante com uma percentagem de aditivo muito baixa para o tipo de serviço do motor.
3° - Falta de troca de óleo em intervalos regulares.
4° - Temperaturas do óleo acima do normal.

Anéis de óleo entupidos

Este tipo de ocorrência também provoca um excessivo consumo de óleo pois, com o entupimento dos orifícios do anel de óleo, não se consegue um retorno total, ao cárter, do óleo raspado das paredes do cilindro.
Por outro lado, ao se analisaram anéis desse tipo, deve-se atentar para o fato de que, freqüentemente, embora os mesmos posam parecer completamente entupidos, um cuidadoso exame poderá revelar que permanecem, ainda, pequenos orifícios nas fendas dos anéis, suficiente para o escoamento do óleo.

Os anéis nestas condições são eficientes no controle do óleo, a não ser que os depósitos de carvão entre os seguimentos e o separador tenham aumentado a ponto de tocarem a parede do cilindro, quando isto acontece, há um rápido decréscimo na pressão unitária dos anéis e o controle de óleo é grandemente reduzido.

As condições que provocam obstrução dos anéis são as mesmas que acarretem anéis presos e, por isso, devem ser cuidadosamente explicadas ao proprietário do veiculo a fim de que não as provoque de novo.


Anéis de óleo obstruídos.

Troca de Anéis - 2ª Parte

Se você ainda não leu a 1ª parte de Troca de Anéis, pode ser que fique em duvidas no texto seguinte.

Ovalização Máxima

A ovalização máxima permitida para um cilindro, varia conforme o diâmetro desse cilindro.
Normalmente utiliza-se o fator 0,0005 para se obter a ovalização máxima permitida.
Dessa forma se, por exemplo, um cilindro tiver um diâmetro de 80 mm, sua ovalização máxima permitida será de:

80 mm x 0,0005 = 0,04 mm

Esse fator 0,0005 é válido igualmente para medidas em polegadas.
Assim sendo, se estivermos medindo um cilindro com 4” de diâmetro, sua ovalização máxima permitida será de:

4” x 0,0005 = .002”

Conicidade Máxima

Da mesma forma que a ovalização, a conicidade máxima permitida também depende do diâmetro do cilindro.

Os fabricantes de motores admitem de forma geral um fator de 0,0010 para determinação da conicidade máxima permitida, sendo este fator válido tanto para medidas em polegadas como em milímetros.
Assim sendo, para um cilindro de 80 mm de diâmetro, por exemplo, sua conicidade máxima permitida será de:

80 mmm x 0,0010 = 0,08 mm

Observação importante:
Sempre que a ovalização ou a conicidade medidas forem maiores do que as recomendadas pelos fabricantes de motores ou na falta destas, ultrapassarem as calculadas conforme aqui descrito, o cilindro pois a mesma será retirada quando da retirada quando da retificação do mesmo.

Se, no entanto, o cilindro estiver dentro das tolerâncias e não necessitar de retificação, antes de retirar o pistão, deve-se remover a crista do cilindro a fim de evitar-se danos ao mesmo durante a retirada.

Remoção da crista do cilindro

Conforme já mencionado à medida em que os cilindros se desgastam, forma-se um crista ou degrau no fim do curso do anel.


A crista no topo do cilindro

Quando essa crista é excessiva, as canaletas podem se danificadas durante a remoção dos pistões dos cilindros, pois os anéis tendem a prender-se nela.

Além disso, se a crista não for removida, o canto vivo de um anel superior de compressão novo baterá na superfície inferior (arredondada) da crista, causando um ruido seco quando o motor estiver funcionando e, em alguns casos, danificando o anel superior e deformando as canaletas.


O canto vivo de um anel novo bate na crista que não foi removida.

Por essas razões, quando se decidir trocar os anéis, é preciso remover essas cristas com um aparelho ou dispositivo adequado, antes de remover os pistões.


Remoção da crista do cilindro.

Se isso não for feito, ao retirar-se o pistão, o 1° anel vai chocar-se contra a crista, podendo quebrar a parede entre a 1ª e 2ª canaletas e inutilizar o pistão.


Parede quebrada entre a 1ª e 2ª canaletas.

Deve-se tomar cuidado para não se retirar material demais da crista, a ponto de formar-se um rebaixo no local, bem como não remover-se material da região do curso do anel pois, esse caso, será necessário retificar ou substituir o cilindro (ou o próprio bloco do motor).

Além disso, lembrando que praticamente todos os cilindros, depois de um certo tempo de uso, estarão ovalizados quando frios, deve-se tomar o máximo cuidado para que o local onde a região usinada se encontra com a não usinada fique o mais liso possível, sem rebaixos ou restos de crista, a fim de garantir que a superfície interna do cilindro fique totalmente uniforme.


Crista completamente removida.